Pomysł na aplikację dla małej firmy transportowej do 3,5 t — ile firm, kto już im sprzedaje, gdzie jest luka?

Tekst wygenerowany przez AI · Wydawca: Tomasz Niedźwiecki · zawiera oznaczoną reklamę jego usług

Ile firm naprawdę jest w tej branży?

Segment busów ma własny mianownik i on maleje. Wypisów z licencji wspólnotowej na pojazdy o dopuszczalnej masie od 2,5 do 3,5 tony było 36 045 na 31 lipca 2026 roku, wobec 37 267 na koniec 2025 roku — dane GITD w opracowaniu Transportu i Logistyki Polskiej.

Wypis to jednak pojazd, a nie firma. Wydaje się go na konkretny pojazd zgłoszony do licencji na międzynarodowy zarobkowy przewóz rzeczy i kosztuje 440 zł przy licencji do pięciu lat. Przewozu krajowego busem w tej liczbie nie ma wcale.

Stąd przedział zamiast jednej liczby. Górny brzeg to 36 045 firm, gdyby każda miała dokładnie jeden bus; przy założeniu trzech busów na firmę zostaje 12 tys. Do rachunku bierzemy 12 tys. i nazywamy to założeniem, a nie pomiarem.

Rejestr jest tu sufitem, nie mianownikiem. REGON miał 250 640 podmiotów w dziale PKD 49 na 31 grudnia 2025 roku, razem z taksówkami, przewozem osób i koleją (GUS, Bank Danych Lokalnych, odczyt 16 września 2026 roku).

Ilu przewoźników działa w całym transporcie drogowym towarów i ile firm potrzeba na próg opłacalności, liczy osobno Czy jest miejsce na aplikację dla małej firmy transportowej. Samą metodę korekty rejestru rozkłada Ile naprawdę firm jest w mojej branży.

Kto już im sprzedaje oprogramowanie i za ile?

Sprawdziliśmy sześć polskich narzędzi do rozliczania czasu pracy kierowcy, wchodząc 16 września 2026 roku na stronę każdego producenta. Cztery podają kwotę, dwa odsyłają do wyceny. Żadna cena poniżej nie pochodzi z rankingu, porównywarki ani z bloga.

Test nasycenia wypada jednoznacznie. Sześć dedykowanych narzędzi to dwa razy więcej niż próg trzech, więc branża jest obsłużona ogólnie. Nowy pomysł musi być niszą w niszy, czyli procesem, którego te cenniki nie nazywają po imieniu.

Ostrzejszy od ceny jest sposób liczenia. Pięć z sześciu pozycji nalicza opłatę od kierowcy, a nie od pojazdu, kursu czy zlecenia. Firma z dwoma busami i dwoma kierowcami płaci u tych dostawców tyle samo, co firma z dwoma ciągnikami siodłowymi.

Roczny sufit ceny wychodzi wprost z cennika. Jeden kierowca busa kosztuje 960 zł netto rocznie u najtańszego dostawcy z tabeli i 2 400 zł u najdroższego — to rachunek redakcji z kwot miesięcznych 80 zł i 200 zł.

Zastrzeżenie, bo to nie jest to samo zdanie. „Nie znaleźliśmy” nie znaczy „nie istnieje”: przegląd objął sześć nazw ze stron producentów i nie objął modułów schowanych w systemach TMS ani produktów bez strony po polsku. Telematykę i giełdy ładunków zestawia osobno strona o całej branży przewozowej.

Cztery pomysły na aplikację dla firmy transportowej do 3,5 tony

1. Kwalifikator kursu i kalendarz pobrań danych

Obowiązek nie obejmuje wszystkich kursów, a granica biegnie przez rodzaj przewozu, nie przez pojazd. Od 1 lipca 2026 roku przepisy obejmują międzynarodowy przewóz rzeczy i kabotaż pojazdami powyżej 2,5 tony; poza nimi zostaje przewóz niezarobkowy na potrzeby własne, gdy prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierującego.

Podstawa: artykuł 2 ustęp 1 litera aa oraz artykuł 3 litera ha rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w brzmieniu nadanym rozporządzeniem (UE) 2020/1054.

Do tego dochodzą dwa zegary. Dane z karty kierowcy wczytuje się najpóźniej po 28 dniach aktywności, a dane z jednostki pojazdowej po 90 dniach (GITD, odczyt 16 września 2026 roku). Żaden z sześciu cenników nie sprzedaje pilnowania tych dat.

Płaci przewoźnik z jednym busem do trzech, ten sam, który dziś nie kupuje nic. Pierwszym odniesieniem jest pułap sumy kar z jednej kontroli drogowej, czyli 12 000 zł.

To jest pułap zbiorczy z artykułu 92a ustęp 3 ustawy o transporcie drogowym, a nie stawka za brak tachografu — tę ustala załącznik nr 3 do tej ustawy, którego w tej sesji nie odczytaliśmy. Drugim odniesieniem jest 80 zł netto miesięcznie, najtańszy płatny próg z tabeli.

Dlaczego teraz: Tachospeed sprzedaje „Analizę przygotowania dla firm z busami do 3,5 t” jako jednorazowy audyt, bez ceny na stronie (odczyt 16 września 2026 roku). Pomysł to ta sama robota powtarzana co miesiąc, a nie raz przed kontrolą.

Popyt sprawdzisz w 30 dni: dwudziestu przewoźnikom z busami zadaj jedno pytanie o datę ostatniego pobrania danych z karty. Jak policzyć taki test, rozkłada Jak sprawdzić popyt na aplikację B2B w 30 dni.

2. Zlecenie z giełdy doprowadzone do zapłaty

Fracht z giełdy kończy się fakturą z odroczonym terminem. Termin zapłaty między przedsiębiorcami nie może przekraczać 60 dni od doręczenia faktury, a wierzycielowi, który nie dostał zapłaty w terminie, przysługuje bez wezwania rekompensata za koszty odzyskiwania należności.

Rekompensata wynosi 40 euro przy należności do 5 000 zł, 70 euro poniżej 50 000 zł i 100 euro od 50 000 zł w górę.

Podstawa: artykuł 7 ustęp 2 oraz artykuł 10 ustęp 1 ustawy z dnia 8 marca 2013 roku o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, tekst jednolity w Dzienniku Ustaw z 2023 roku pod pozycją 1790.

Płaci przewoźnik, bo to on kredytuje zleceniodawcę. Dostęp do giełdy pojazdów i ładunków Trans.eu kosztuje 490 zł, przy czym strona nie podaje okresu ani tego, czy kwota jest netto (odczyt 16 września 2026 roku). Giełda sprzedaje ładunek, nie pilnowanie zapłaty.

Dlaczego teraz: mianownik maleje. Wypisów na busy ubyło 1 222 w siedem miesięcy, czyli 3,3% (dane GITD w opracowaniu TLP, stan 31 lipca 2026 roku). Na kurczącym się rynku nieodzyskane 40 euro waży więcej niż rok wcześniej.

Popyt sprawdzisz w 30 dni: zapytaj dziesięciu przewoźników, ile faktur z ostatniego kwartału przekroczyło 60 dni i czy ktokolwiek naliczył rekompensatę.

3. List przewozowy w telefonie kierowcy

List przewozowy CMR nadal jeździ w segregatorze, choć wersja elektroniczna jest dopuszczalna od lat. Protokół dodatkowy do konwencji CMR, dotyczący elektronicznego listu przewozowego, wiąże Polskę od 11 września 2019 roku.

Podstawa: Protokół dodatkowy do Konwencji CMR, ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2019 roku pod pozycją 1487, wraz z oświadczeniem rządowym z pozycji 1488.

Termin, który to przesądzi, jest bliżej. Rozporządzenie (UE) 2020/1056 każe organom uznawać informacje przewozowe udostępnione elektronicznie po 30 miesiącach od wejścia w życie pierwszych aktów wykonawczych i delegowanych, a te opublikowano 20 grudnia 2024 roku. W rachunku redakcji wypada z tego lipiec 2027 roku.

Płaci przewoźnik razem ze swoim zleceniodawcą, bo brakujący dokument wstrzymuje zapłatę za cały kurs. Dokument ma już cenę rynkową: program TMS+ liczy 179 zł miesięcznie do 50 dokumentów, czyli 3,58 zł za sztukę w rachunku redakcji.

Cennik TMS+ nie podaje, czy 179 zł to kwota netto (odczyt 30 września 2026 roku). Żaden z sześciu cenników do czasu pracy nie wymienia listu przewozowego wśród funkcji, a giełdy sprzedają dostęp do ładunku, nie obieg dokumentu.

Popyt sprawdzisz w 30 dni: policz, ilu z dwudziestu zapytanych przewoźników wozi CMR na papierze i ile razy w roku dokument wraca z brakami.

4. Koszt zgodności przypisany do konkretnego kursu

Cenniki liczą za kierowcę albo za pojazd, a bus zarabia na pojedynczym kursie. Przewoźnik nie wie, ile z frachtu zjada obsługa obowiązku, bo rachunek przychodzi jedną kwotą na koniec miesiąca, bez podziału na trasy.

Rachunek redakcji pokazuje skalę. Przy 200 zł netto miesięcznie za kierowcę w transporcie międzynarodowym i dwudziestu kursach w miesiącu wychodzi 10 zł na kurs. Żaden z sześciu cenników nie przypisuje tej pozycji do konkretnego zlecenia.

Płaci przewoźnik, a właściwie płaci nią za wycenę następnego frachtu. Odniesieniem jest ta sama kwota 200 zł netto miesięcznie za kierowcę, którą podaje cennik Tachoplus dla transportu międzynarodowego (odczyt 16 września 2026 roku).

Dlaczego teraz: od 1 lipca 2026 roku do kosztu kursu busem doszła pozycja, której wcześniej w ogóle nie było — tachograf, karta kierowcy i rozliczenie czasu pracy.

Popyt sprawdzisz w 30 dni: poproś pięciu przewoźników o marżę z trzech ostatnich kursów i sprawdź, ilu z nich w ogóle ją ma policzoną.

Dla kogo to jest?

Ta strona jest dla praktyka, który wozi busem i widzi te cztery procesy od środka. On wnosi rzecz, której nie da się kupić: wie, który kurs wpada pod obowiązek, zna dwudziestu przewoźników po imieniu i wie, na czym się wykładają.

Nie musi umieć pisać kodu, stawiać serwerów ani projektować zabezpieczeń. Nie musi też znać się na płatnościach cyklicznych, kopiach zapasowych i utrzymaniu — to jest robota zespołu technicznego, którą da się kupić albo zlecić.

Układ, który działa, to para: praktyk odpowiada za proces, pierwszych klientów i dystrybucję w branży, zespół techniczny za budowę i utrzymanie. Rozdzielenie ról jest ważniejsze od technologii, bo najczęstszym powodem porzucenia jest brak jednego z tych dwóch wkładów.

Kiedy narzędzie robione dla siebie ma sens jako produkt dla całej branży, rozkłada Zbudować narzędzie dla siebie czy produkt dla całej branży.

Co musi umieć taka aplikacja i jak powstaje?

Rdzeń jest ten sam dla wszystkich czterech pomysłów: import plików z tachografu i karty kierowcy, kalendarz terminów, ślad zmian i eksport kompletu na kontrolę. Do tego dochodzi jedno rozstrzygnięcie na kurs, czyli czy wpada pod obowiązek, czy nie.

Pełną listę modułów i zegarów, wraz z tym, czego taka aplikacja musi pilnować automatycznie, rozkłada Co musi umieć aplikacja do ewidencji czasu pracy kierowców.

Droga od pomysłu do działającego narzędzia jest krótsza, niż wygląda, bo większość pracy to rozstrzygnięcia, a nie kod. Zakres pierwszej wersji, kolejność ekranów i moment, w którym wchodzą pierwsi płacący, ustala się przed budową.

Jak ten proces wygląda etap po etapie, opisuje Jak przebiega tworzenie aplikacji dla firmy krok po kroku — od zakresu do startu?.