Aplikacja dla firmy transportowej do 3,5 tony — czy po wejściu tachografów jest tu jeszcze miejsce?

Ile tu naprawdę firm — 250 640 czy 36 045?

Żadna z tych dwóch liczb nie znaczy „firma transportowa na busach”, a różnią się siedmiokrotnie. Rejestr REGON miał w dziale PKD 49, czyli transport lądowy i rurociągowy, 250 640 podmiotów na 31.12.2025 — razem z taksówkami, przewozem osób i koleją (GUS, Bank Danych Lokalnych).

Publicznej tablicy dla samej klasy 49.41.Z, czyli transportu drogowego towarów, nie ma: Bank Danych Lokalnych schodzi do działu, nie do klasy. Ostatnia publiczna liczba dla tej klasy to 131 184 podmioty na 30.06.2014 w serwisie Rynkometr prowadzonym przez MGBI, który sam ostrzega, że nie jest już aktualizowany.

Twarde liczby o tej niszy prowadzi GITD, a zebrała je Transport i Logistyka Polska — związek pracodawców branży, więc strona zainteresowana — w opracowaniu własnym na danych GITD z 21.08.2026. Na koniec lipca 2026 licencję wspólnotową miało 43 280 firm, a wypisów na pojazdy o dmc od 2,5 do 3,5 t było 36 045.

Wypis to nie firma. Wypis z licencji wspólnotowej wydaje się na pojazd zgłoszony do licencji i dotyczy międzynarodowego zarobkowego przewozu rzeczy; kosztuje 440 zł przy licencji do pięciu lat (GITD, usługa LR8). Przewozu krajowego busem w tej liczbie nie ma wcale.

Stąd własny przelicznik. 36 045 wypisów na busy plus 304 157 wypisów na pojazdy powyżej 3,5 t daje 340 202 wypisy na 43 280 firm, czyli 7,86 wypisu na jedną firmę (stan 31.07.2026). To średnia całego rynku, w której ciągnik siodłowy waży tyle samo co bus.

Realna liczba firm z busami leży więc między dwoma brzegami. Górny to 36 045, gdyby każda miała dokładnie jeden pojazd; dolny to 4 586, gdyby miały flotę równą średniej rynkowej. Do dalszego rachunku bierzemy 12 tys. przy założeniu trzech busów na firmę i nazywamy to założeniem, a nie pomiarem.

Kierunek jest jednoznaczny. Wypisów na busy ubyło 1 222 w siedem miesięcy, czyli 3,3%, a firm z licencją ubyło 644, czyli 1,5%. W tym samym czasie wypisów na pojazdy powyżej 3,5 t przybyło 2 837. To nie jest zapaść całego transportu, tylko kurczenie się jednego segmentu.

Rejestr jest tu więc sufitem, a nie mianownikiem — metodę takich korekt rozpisuje tekst Ile naprawdę firm jest w mojej branży.

Co zmienił 1 lipca 2026 roku?

Od 1 lipca 2026 bus o dmc powyżej 2,5 t i nieprzekraczającej 3,5 t musi mieć inteligentny tachograf drugiej generacji G2V2, jeżeli wykonuje zarobkowy międzynarodowy przewóz rzeczy albo kabotaż. Podstawą jest rozporządzenie (UE) 2020/1054 z Pakietu Mobilności, które zmieniło rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (WITD Radom, gov.pl, publikacja 17.06.2026).

Wyłączenia są tu równie ważne jak sam obowiązek. Poza nim zostaje przewóz krajowy busem do 3,5 t, przewóz niemający charakteru zarobkowego oraz przewóz osób pojazdami do dziewięciu miejsc (WITD Radom, 17.06.2026).

Z urządzenia bierze się praca powtarzalna, nie jednorazowa. Dane z karty kierowcy trzeba wczytać najpóźniej po 28 dniach aktywności, a dane z tachografu po 90 dniach (GITD, baza pytań i odpowiedzi, odczyt 28.08.2026). Do tego dochodzi ewidencja czasu pracy, rozliczenie delegacji i komplet dokumentów na kontrolę w przedsiębiorstwie.

Kary mają podstawę w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, z wykazem naruszeń podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Wykonywanie przewozu pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf to 10 000 zł. Nieterminowe pobranie danych to 500 zł za każdego kierowcę oraz 500 zł za każdy pojazd.

Krążąca po blogach kwota 12 000 zł znaczy co innego: to pułap sumy kar z jednej kontroli drogowej, a nie stawka za brak tachografu (art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym; GITD, „Naruszenia i kary”, odczyt 28.08.2026). W taryfikatorze stoi 10 000 zł i to jest liczba, która wchodzi do artykułu.

Kontrola w siedzibie ma pułapy osobne i wyższe: 15 000 zł przy średnio do 10 kierowców, 20 000 zł powyżej 10 do 50, 25 000 zł powyżej 50 do 250, 30 000 zł powyżej 250 i 40 000 zł dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem (art. 92a ust. 5, ta sama strona).

Kto już sprzedaje temu rynkowi?

Przejrzeliśmy dziesięć produktów i usług oferowanych dziś polskiemu przewoźnikowi, w każdym przypadku wchodząc na stronę producenta — odczyty z 28.08.2026. Były to: EwiSystem, Tachoplus, ONAVA, Tacho Time, Tachospeed, web-tacho, Flotman, GBOX, Trans.eu i TIMOCOM. Żadna cena poniżej nie pochodzi z rankingu, porównywarki ani z bloga.

Pięć cenników podaje kwotę, pięć odsyła do wyceny. Najtańsze płatne wejście dla firmy z jednym kierowcą to 80 zł netto miesięcznie za usługę rozliczania w ONAVA; poniżej stoi już tylko bezpłatny tryb Free w EwiSystem, który liczy naruszenia, ale nie robi rozliczeń.

Ostrzejszy od ceny jest podział na to, co się sprzedaje. Cztery z dziesięciu pozycji to usługa, w której rozliczenie robi za przewoźnika człowiek, a nie program obsługiwany przez przewoźnika. Dwie kolejne to giełdy ładunków, dwie to telematyka, a Tachospeed sprzedaje jedno i drugie.

Czego nie robi żaden z nich?

Wszystkie dziesięć pozycji obsługuje kierowcę albo ładunek; żadna nie obsługuje wejścia w obowiązek. Proces, który 1 lipca 2026 pojawił się w firmie z dwoma busami, wygląda tak: rozstrzygnąć, które kursy w ogóle wpadają pod obowiązek, wybrać sposób pobierania danych, pilnować terminów 28 i 90 dni i mieć komplet gotowy na kontrolę w siedzibie.

To jest kalendarz zgodności, a nie funkcja. Programy do czasu pracy zaczynają się w chwili, gdy plik z tachografu już istnieje; biura rozliczeniowe zaczynają się w chwili, gdy przewoźnik już wie, że musi je zatrudnić. Odcinek przed tym momentem obsługuje dziś telefon do znajomego i wątek na forum.

Zastrzeżenie, bo to nie jest to samo zdanie: „nie znaleźliśmy” nie znaczy „nie istnieje”. Przegląd objął dziesięć nazw ze stron producentów, nie objął modułów schowanych w systemach TMS ani produktów bez strony po polsku. Przy dziesięciu graczach ryzyko idzie raczej w stronę policzenia za mało niż za dużo.

Ilu klientów, żeby to się spinało?

Rachunek robimy na 12 tys. firm i na cenie niższej niż najtańszy płatny próg z tabeli. Założenia są trzy i są jawne: mianownik 12 tys. (środek przedziału od 4,6 do 36 tys.), cena 99 zł netto miesięcznie, brak innych źródeł przychodu.

Przy takiej cenie 421 płacących firm daje 500 tys. zł netto rocznie, a 842 firmy — milion. To odpowiednio 3,5% i 7,0% mianownika. Przy dolnym brzegu, czyli 4,6 tys. firm, te same 421 klientów to już 9,2% rynku.

Do tego dochodzi ruch samego mianownika. Wypisów na busy ubywa 3,3% na siedem miesięcy, więc udział trzeba budować szybciej, niż nisza się kurczy. Utrzymanie stałej liczby klientów oznacza tu rosnący udział w malejącym rynku i płaski przychód.

Progu opłacalności nie liczymy tu od zera, bo jest policzony w tekście Ilu klientów potrzeba, żeby aplikacja się opłacała. Samo pytanie o wolne miejsce w branży rozkłada na czynniki rachunek nasycenia.

Jest jeszcze jeden parametr wart sprawdzenia przed decyzją, jeżeli narzędzie ma być wyceniane od kierowcy. Świadectw kierowców spoza UE było 146 090, ale kierowców z Ukrainy ubyło z 71 767 do 69 339 w siedem miesięcy (TLP na danych GITD, 31.07.2026). Baza, od której liczysz cenę, nie rośnie.

Wzorzec odwrotny, czyli rejestr rosnący bez pieniędzy, opisuje osobno tekst Branże, które rosną, ale nie zarabiają. Tutaj układ jest lustrzany i to jest cała odpowiedź: obowiązków przybyło, firm i pojazdów ubyło, a obsługę sprzedaje już pięć cenników z kwotą i pięć z formularzem.

Jeżeli mimo to chcesz sprawdzić ten pomysł na żywych klientach, tańszym krokiem od budowy jest test — jak go policzyć, opisuje Ile kosztuje test pomysłu, a nie MVP.